Catalunya va ser pionera en la indústria automobilística a la península ibèrica. del locomòbil al sis-cents, repassem la trajectòria apassionant del giny que va canviar els paisatges i les vides

Textos Redacció Eix
Foto de portada: Arxiu mNACTEC.

Els pioners del cotxe

A finals del segle xix, Barcelona era una ciutat bulliciosa, plena de vida, cosmopolita, que rebia les lloances de molts visitants. La plaça Catalunya era una immensa extensió que separava els carrers estrets i insalubres de la ciutat vella del flamant Eixample, que enllaçava amb les viles dels voltants. El passeig de Gràcia era un bulevard senyorial flanquejat de palauets i amb nombrosos cafès i teatres reservats a la burgesia. Eren els anys de l’eclosió colorista del modernisme, de l’afició a les berenades i les fontades a l’aire lliure, dels balls d’envelat, dels parcs d’atraccions i dels hipòdroms, dels inicis dels esports.

També era l’era industrial i de la confiança en el progrés, de la fascinació pels invents i les màquines. La passió per les novetats tenia les seves mostres i trobades
en les exposicions universals. Molts catalans emprenedors van agafar el costum d’acudir a aquestes fires a l’estranger per adquirir tècniques i ginys, i després desenvolupar-los a casa i crear, a partir d’aquí, noves patents. El 1888 l’Exposició Universal va tenir lloc a Barcelona, i un any després se celebrava a París. D’entre els artilugis que es presentaren a la fira francesa, aquesta època començava una nova febre: la de l’automoció.

No havien passat gaires anys d’ençà que l’empresari alemany Karl Benz havia obtingut una patent per a un vehicle amb motor de gas (1886), considerat el primer
automòbil de la història. L’automoció era, aleshores, una tècnica de transport incipient que no tenia gaires adeptes al món; de fet, molta gent es mostrava escèptica pel que feia a la seva utilitat i els primers invents, encara poc desenvolupats, aparatosos, sorollosos, insegurs i poc eficaços, van despertar moltes burles. Des de mitjan segle XIX hi va haver temptatives de construir vehicles accionats amb màquina de vapor, el giny energètic d’aquell segle. Eren els anomenats locomòbils, que l’empresa barcelonina El Nuevo Vulcano, de la mà de l’enginyer Antoni Serrallarch, va construir el 1857, i als quals seguiren molts d’altres. Però l’impuls el va donar el motor d’explosió, que en pocs anys desplaçaria el vapor en tots els camps. Els alemanys Karl Benz i Gottlieb Daimler, a partir de la dècada de 1880, van ser els capdavanters d’aquesta tecnologia que es va presentar a l’Exposició de París del 1889.

Dos empresaris catalans, Francesc Bonet i Emilio de la Cuadra, homes inquiets, van presenciar l’exposició parisenca i van quedar tan fascinats per l’invent que els va impulsar a fabricar els primers automòbils de Catalunya —i de l’Estat espanyol.

Carruatges moguts per si mateixos

En aquella època en què la paraula cotxe encara designava un vehicle mogut per cavalls, els “carruatges moguts per si mateixos” de Bonet o de La Cuadra causaven una gran sorpresa. Les revistes satíriques com l’Esquella de la Torratxa o La Campana de Gràcia s’omplien d’acudits, perquè aquells primers cotxes eren vistos com unes excentricitats de senyorets. El Tricicle Bonet era incapaç d’enfilar el passeig de Gràcia a causa del pendent, i els ocupants havien de baixar-ne per empènyer. Els prototipus de La Cuadra amb prou feines es desplaçaven uns metres amb autonomia. Però aviat van arribar a Barcelona els cotxes alemanys Benz i els francesos Panhard & Levassor i De Dion Bouton. El grup d’artistes dels Quatre Gats, Santiago Rusiñol, Ramon Casas i Pere Romeu, van ser grans aficionats des del primer moment a l’automobilisme, i també ho foren industrials com Teodor Roviralta i Felip Batlló. La irrupció d’aquests vehicles de motor pels camins i carreteres catalans provocava el desconcert, discussions, ensurts i més d’un accident, sobretot perquè els espetecs dels motors espantaven els cavalls i causaven el caos als carrers polsegosos de Barcelona. Tot i així, cada vegada els automòbils van estar més de moda i causaven un gran impacte social.

FRANCESC BONET, empresari tèxtil procedent de Valls, va quedar entusiasmat amb els primers motors d’explosió fabricats per ser muntats sobre un automòbil de quatre rodes: els de la casa alemanya Daimler. En tornar a Barcelona, va construir i patentar, el 1890, el primer vehicle amb motor d’explosió català. El Tricicle Bonet va ser el primer automòbil que va circular a la Península. D’aquesta manera, Bonet va esdevenir el pioner de l’automobilisme a Espanya i un dels primers constructors d’automòbils d’Europa (vegeu Eix, núm. 2).

EMILIO DE LA CUADRA, militar i empresari valencià, va quedar impressionat també per la mostra de l’Exposició Universal de París, però sobretot va ser arran d’assistir a la cursa París-Bordeus-París, el 1895, que es va decidir a vendre la central elèctrica que tenia a Lleida per fundar, el 1898, la primera fàbrica d’automòbils de la península Ibèrica, la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita, situada a Barcelona, al carrer Diputació cantonada amb el passeig de Sant Joan. Atès que Bonet tenia la patent i l’exclusiva del motor d’explosió, inicialment La Cuadra va optar per la fabricació
de vehicles amb propulsió elèctrica. Va fabricar els prototipus d’un camió, un òmnibus i un cotxe, però no va poder resoldre el problema de les bateries, que
s’esgotaven de seguida pel pes dels vehicles. Aleshores, gràcies a la intervenció d’un jove i brillant enginyer suís, Mark Birkigt, l’empresa va abandonar la idea del cotxe elèctric i es va centrar en la construcció d’automòbils amb motor d’explosió, amb la construcció de sis cotxes que van causar una gran sensació; l’únic vehicle que es conserva participa encara avui en el ral·li de Sitges.

En paral·lel, La Cuadra va obtenir la representació a Espanya de la marca Benz, però les vendes no funcionaven, ja que eren vehicles tècnicament complexos i difícils de conduir. En definitiva, els projectes requerien grans inversions i els beneficis eren escassos. Per això, el 1901 l’empresa va fer fallida. Emilio de la Cuadra va sol·licitar el reingrés a l’exèrcit i així va acabar la seva singladura en el món automobilístic.

L’òmnibus fallit de l’Hotel Orient

L’any 1900, l’Hotel Orient de la Rambla va encarregar a La Cuadra un òmnibus per recollir els clients a l’estació de França, impulsat per dos motors elèctrics i amb un grup electrogen per recarregar les bateries. Per a la presentació a la premsa estava previst que fes un viatge de demostració per la carretera de Barcelona a Vic. Però el vehicle va arrencar, va recórrer uns quants metres i es va aturar.

Al principi, els projectes automobilístics requerien grans inversions i els beneficis eren escassos. Per això moltes empreses van fer fallida.

Inicialment, els cotxes tenien el volant a la dreta i circulaven tant per la dreta com per l’esquerra de la carretera. Foto: Arxiu mNACTEC, fons Izard

Empresaris catalans

La Hispano-Suiza

L’efímera successora de l’empresa de La Cuadra, J. Castro, Fábrica Hispano-Suïssa de Automóviles, fou adquirida el 1904 per Damià Mateu i altres prohoms barcelonins i convertida en la Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles, empresa que és considerada la primera fàbrica automobilística d’Espanya i que aviat assolí un gran prestigi internacional.

La combinació de noms de la companyia s’explica per la presència del suís Mark Birkigt, que ja des de la seva intervenció en l’empresa de La Cuadra va esdevenir una figura crucial de l’automobilisme català. La mítica Hispano-Suiza, amb la fàbrica a la Sagrera de Barcelona, va fabricar cotxes de luxe que destacaven per ser veloços, elegants i prestigiosos. El 20 de gener de 1905 es va fer la primera entrega d’un cotxe de tipus cuirassat amb sistema Birkigt, de 20 CV, amb motor de 4 cilindres de 100 x 120 que, oficialment cronometrat, va assolir una velocitat de 87 km/h en terreny pla i de 50km/h a la pujada de la Rabassada de Barcelona.

Un any després, la marca presumia del fet que un predicador protestant, Federico Dixon Jones, havia anat i tornat de París amb un dels seus cotxes sense haver necessitat cap reparació pel camí; ni tan sols li havia calgut ajustar cap cargol. Ja el 1907, la marca llança el primer automòbil de 6 cilindres i d’una potència compresa entre els 60 i els 75 CV, que van posar a prova en el trajecte Perpinyà-París, que va completar en 22 hores. La proesa va tenir un gran ressò en els mitjans de comunicació de l’època, al mateix temps que la marca s’aventurava a construir cotxes esportius en el moment àlgid del món de les curses.

La Hispano-Suiza, en realitat, fabricava els xassís dels cotxes amb tots els components, que el client triava sobre catàleg, llevat de la carrosseria, que s’encarregava pràcticament “a mida” a qualsevol dels nombrosos tallers de carrossers que hi havia a Barcelona. Aquests cotxes van arribar a ser comparats amb els Rolls Royce, els Cadillac, els Panhard o els Mercedes Benz. El 1928, el diari francès L’Illustration apuntava que “els Hispano-Suiza han de ser extensament lloats. El seu nom és patent de gran luxe […] Representen l’aristocràcia”. El disseny de les accions de l’empresa i de la publicitat s’encarregava al pintor Ramon Casas, qui va incorporar els cotxes Hispano-Suiza en alguns dels seus quadres. A més dels cotxes de luxe, la Hispano-Suiza va fabricar autoòmnibus que van significar la modernització de les empreses de transport entre les poblacions catalanes, i van deixar enrere l’era dels carreters. Així, va crear, entre altres, les empreses la Hispano Aranesa, la Hispano Urgelense, la Hispano Balagueriense i l’encara avui existent Hispano Igualadina.

Ara bé, el sistema de treball pràcticament artesanal feia que l’empresa fos molt vulnerable davant de la conflictivitat obrera. Una vaga, l’any 1910, en el si de la Setmana Tràgica va provocar l’anul·lació de nombroses comandes nacionals i estrangeres, i la pèrdua de més d’un terç de la producció. Arran d’això, es va obrir una nova fàbrica a prop de París que aviat superaria la producció de la primera factoria barcelonina —val a dir que en aquesta decisió també hi havia l’estratègia comercial d’estar en el centre del món de l’automòbil—. De nou el 1919, en el marc de la vaga de La Canadenca, les tensions laborals van aturar l’activitat de la Hispano-Suiza.

Amb l’esclat de la Primera Guerra Mundial la producció es va enfocar a la indústria bèl·lica, sobretot a la construcció de motors d’aviació; a França en va vendre fins a 50.000 exemplars. La història de la Hispano-Suiza perviurà fins al 1946, any en què va passar a mans de l’Empresa Nacional de Autocamiones, S.A., de l’Estat.

Elizalde

Entre el 1914 i el 1951, va funcionar una altra empresa catalana d’automòbils destacada, Elizalde, a mans de l’empresari Arturo Elizalde Rouvier i dels seus descendents. La marca tenia la planta de producció al passeig de Sant Joan de Barcelona i, com la Hispano-Suiza, va destacar pels automòbils de luxe i esportius, fins que en esclatar la Primera Guerra Mundial es va especialitzar
en els motors d’avions.

La firma es va donar a conèixer el 1913 en la primera fira de cotxes que es va fer a Barcelona, antecedent del Saló Internacional de l’Automòbil que encara avui se segueix celebrant, i que aleshores, més que no pas una mostra d’enginyers i industrials, era més aviat una reunió de l’alta burgesia catalana per exhibir els seus automòbils luxosos i elitistes. Tot i això, Elizalde es va presentar a la fira per presentar diverses peces per a automòbil i amortidors Telesco, dels quals era representant, així com un prototipus d’automòbil, l’anomenat Tipo 11.

L’any següent van començar a circular els vehicles de la marca, i va ser notícia el fet que un dels seus cotxes completés el trajecte Barcelona-Madrid en només 13 hores. Però el que va donar més prestigi a Elizalde va ser el fet que el rei Alfons XIII comprés el model T20 i s’hi passegés per Madrid, amb una gran expectació. Elizalde també va destacar molt pels cotxes esportius, que van guanyar moltes curses; de fet, la marca comptava amb un potent equip de competició.

Una de les principals innovacions de la marca va ser el llançament del primer cotxe català equipat amb frens a les quatre rodes, el 1918. Més tard, en el Saló de París del 1921, Elizalde va presentar el Tipo 48, que, amb 5,67 metres de longitud, era en aquell moment el cotxe més gran del món. Només se’n van construir cinc unitats, amb una escassa sortida comercial pels elevats costos de fabricació. Però el que va portar la marca a la ruïna, entre altres raons de caire financer, va ser que va esdevenir proveïdora de vehicles als taxistes de Barcelona. Un gran nombre de taxistes no va poder fer front al pagament dels vehicles, que es feia amb lletres, i les devolucions van enfonsar l’empresa.

Automòbil Citroën c-14 del 1924 adaptat per fer de taxi. Durant la Guerra Civil va ser col·lectivitzat, i quan el propietari, el taxista Antoni Verge Eroles, el va poder recuperar, el va utilitzar com a furgoneta de serveis per a la Generalitat Republicana. Foto: Arxiu mNACTEC.

Neix el Reial Club Automòbil de Catalunya

A La Vanguardia del 26 d’abril de 1901 es publicava una nota en la qual es feia referència a la festa que havia tingut lloc al gran local dedicat a l’automobilisme que els senyors Truco i Masferrer tenien al carrer Consell de Cent de Barcelona. Fou durant aquest acte, al qual assistien els “príncipes de dicho sport”, quan es va parlar de la fundació del Automóvil Club. Entre aquests “prínceps del motor” hi havia Josep Maria Rusiñol, Ramon Casas, Lluís de Baixeras, Josep Comas Solá, Federic Casanovas, Josep L. Aguiló, Pere Romeu, etc.

Uns anys més tard, el 1906, aquests mateixos homes es van reunir a la Vaqueria Suïssa del parc de la Ciutadella per fundar el primer club dedicat a fomentar aquest esport, l’Automòbil Club de Barcelona, la llavor de l’actual Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC).

Per a l’Exposició del 1929 l’Ajuntament de Barcelona va marcar els taxis amb el color groc, tal com els coneixem avui.

Els taxis David

A principis del segle xx es van fer molt populars les curses de patinets de quatre rodes que es llançaven a gran velocitat per les baixades del Tibidabo. Els germans Armangué, aficionats a aquestes curses rudimentàries, van utilitzar motors de quatre temps i amb canvi de velocitats que van ser la base del prototipus del primer cotxe de la marca David, que va sortir a la llum l’any 1913. L’empresa es va dedicar a la fabricació de cotxes de curses, i va assolir grans èxits en les competicions esportives.

Tanmateix, el 1917 Josep Maria Armangué va morir en un accident, i el control de l’empresa va passar als germans Moré, que van decidir orientar-la cap al sector del taxi. Així, els David van ser els primers taxis motoritzats de la ciutat, inicialment cotxes de lloguer de luxe amb xofer uniformat, als quals després van afegir dues gammes més de cotxes amb tarifes més baixes, que es distingien per mostrar diferents franges de colors en el lateral. Com que aquest sistema suposava un desgavell i una guerra de preus amb els nous autobusos, tramvies i el metro, l’Ajuntament va unificar tots els taxis sota una única tarifa, la intermèdia, marcada amb una franja de color groc, que és com encara avui reconeixem els taxis de la ciutat. Aquell any David ja disposava d’una flota de 1.000 taxis que lluïen, com a símbol, una petita figura del David de Miquel Àngel a la part davantera. Després de la Guerra Civil, David va tornar a la producció de cotxes per a ús privat. Va fabricar el primer cotxe elèctric i es va especialitzar en microcotxes.

Una revolució social

La burgesia, atreta per la modernitat i per tot allò que venia de l’estranger, havia introduït el món del cotxe a Catalunya, i l’havia convertit en un signe de distinció i posició social a l’abast de pocs. L’any 1902, a Barcelona només hi havia entre 25 i 30 cotxes, tots a mans de persones de la noblesa o de la burgesia industrial. El 1920 ja en serien 4.000. Sovint, l’adquisició d’un cotxe d’alta gamma era tot un esdeveniment que s’anunciava als diaris. Eren conduïts per cotxers uniformats, la majoria francesos, que despertaven no poques burles, perquè el poble els considerava lacais al servei de l’estament privilegiat.

L’automòbil canviava la vida dels ciutadans i la percepció de les distàncies. Amb ell, naixia el turisme. 

Ràpidament Catalunya s’anava omplint d’aficionats als automòbils i començava a sorgir tot un teixit comercial i industrial al seu voltant: els primers concessionaris, botigues d’accessoris, tallers, el mercat del cotxe usat, publicacions especialitzades, etc. El cotxe canviava la vida dels ciutadans i la percepció de les distàncies. I, gràcies a ell, naixia el turisme: el 1907 apareixen a la Costa Brava els primers turistes motoritzats.

En paral·lel, la novetat de l’automòbil era un trastorn important per als ciutadans i despertava moltes suspicàcies, sobretot perquè comportava nous perills. Els cotxes de principis de segle xx eren complicats de conduir, tenien nombrosos comandaments i manetes que no sempre responien a les ordres dels conductors amb poca experiència —si és que no es disposava d’un xofer prou hàbil—, i el risc d’accidents era alt. El 14 de juny del 1907, La Vanguardia publicava l’article “La nueva plaga”, on es parla del cotxe com l’instrument que “mata con rapidez fulminante y deja un rastro de hedor insoportable. Diríase que obra como las fuerzas ciegas de la naturaleza. Un momento antes de aparecer el azote, la calle presenta un aspecto normal […]. De pronto tiemblan el suelo y los edificios, crujen las maderas y antes de que nadie haya podido darse cuenta de lo que sucede, pasa al ras del suelo una masa enorme, trepidante, humeante, mal oliente. Cuando uno quiera darse cuenta de lo ocurrido, ya no ve la apocalíptica aparición. Un humo azulado y nauseabundo y una o dos personas hechas picadillo indican que acaba de pasar un automóvil”.

Els primers senyals

Arran d’aquesta situació, els governs es van començar a plantejar la regulació del trànsit. El RACC va col·locar els primers senyals de trànsit: “baixada ràpida”, “virada a la dreta”, “ondulació brusca” o “mal empedrat”. A iniciativa de Puig i Cadafalch, el 1902 també es va iniciar la
pavimentació, amb llambordes o amb asfalt, dels carrers i carreteres de Barcelona. El 1911 l’Ajuntament de Barcelona va regular per primer cop els límits de velocitat (amb un màxim de 15 km/h) dins la ciutat, i s’obligava els automòbils a disposar d’un clàxon prou potent perquè es pogués escoltar en un radi d’un quilòmetre.

Si bé, inicialment, l’únic requisit legal que hi havia per conduir era la tinença d’una “tablilla municipal”, al cap dels anys van sorgir la documentació obligatòria de l’automòbil i el permís de conduir, que es podia obtenir a partir dels divuit anys, que inicialment costava dues pessetes i que exigia un certificat de bona conducta que expedien els ajuntaments. Les dones només el podien obtenir amb autorització marital. Aviat van aparèixer també els registres de vehicles mitjançant les matrícules, plaques amb l’escut municipal, que el 1907 va ser substituït pel distintiu provincial. La matrícula B-1 va ser per al Berliet del banquer Rupert Garriga-Nogués Miranda. El primer cotxe matriculat a Lleida va ser un dels de la primera sèrie de La Cuadra, avui desaparegut.

A Catalunya, les curses són tan antigues com el cotxe mateix. S’hi posaven en joc tots els components de l’automobilisme: el prestigi, la velocitat, l’aventura, la competitivitat i l’anhel de superació. Foto: Arxiu mNACTEC, fons Ricart.

Avenç sense frens

Si l’any 1920 hi havia matriculats a Barcelona 4.000 cotxes, a finals d’aquella dècada ja hi havia més de 20.000 automòbils, entre cotxes, motos i camions. Salvades les suspicàcies inicials, el cotxe passava a veure’s com un mitjà de transport avantatjós i, ara ja sí, a l’abast de la classe mitjana —tot i que encara no dels treballadors—. Això va ser gràcies a l’arribada al Poblenou de les firmes nord-americanes Ford (1923) i General Motors (1932).
Aquestes dues marques van introduir una nova manera de fabricar automòbils que les feia més productives, i de retruc els seus cotxes ja no es consideraven
tant elements de prestigi, com uns primers utilitaris. Ja no construïen els automòbils de manera personalitzada, sinó que s’aconseguien unitats idèntiques i més
econòmiques. Així, si els elitistes Hispano-Suiza costaven 30.000 pessetes o l’enorme Elizalde Super Cumbre, 60.000 pessetes, per a un cotxe Ford de gamma mitjana n’hi havia prou amb 12.000 pessetes.

Semàfors i guàrdia urbana

El 1923 la Ciutat Comtal estrenava un cos especial de la Guàrdia Urbana, format per 25 homes armats amb porres, encarregat de vetllar pel trànsit. L’any següent s’aprovaven regulacions que, entre altres coses, diferenciaven els carruatges i els automòbils. Els cotxes milloraven les prestacions i s’elevava la velocitat màxima a 25 km/h. Es fixaven multes de fins a 250 pessetes per excés de velocitat o per no tenir la documentació en regla.

L’any 1927 es van dictar a Barcelona unes ordenances pioneres en el camp de la regulació del trànsit. Destaca l’obligació dels vianants de caminar per la vorera i a creuar el carrer “en línia recta i amb precaució”. Era necessari apuntar-ho, perquè els conflictes i les baralles eren constants entre els ciutadans que abominaven el
trànsit rodat. Tota aquesta regulació va sortir d’un departament pioner en un ajuntament, el Departament Municipal de Circulació, a mans de l’enginyer municipal Jaume Vachier, que va ser el primer tècnic que va tractar els problemes del trànsit de manera rigorosa. Gràcies a ell, l’any 1929, amb motiu de l’Exposició Internacional, Barcelona estrenava el primer semàfor, en l’encreuament de Balmes i Provença: funcionava amb un aparell de rellotgeria al qual calia donar corda cada dia. La premsa en va anar plena una bona temporada. Començava a plantejar-se també la necessitat de millorar les carreteres, d’asfaltar-les i senyalitzar-les; apareixien les estacions de servei i els tallers de reparació, les benzineres, i els hotels i restaurants a peu de carretera. També sorgien els garatges per guardar els cotxes amb serveis de manteniment i neteja; el primer de Barcelona va ser el garatge Subirana, al carrer Diputació.

Ara bé, la Guerra Civil aturarà tot el procés: algunes fàbriques seran col·lectivitzades; d’altres, bombardejades, i moltes deixaran la producció de vehicles per entregar-se a la indústria de guerra. La postguerra i l’aïllament de les primeres dècades del franquisme estaran marcats per les mancances: faltaran els carburants, els components i els materials, i les restriccions elèctriques impossibilitaran el funcionament de les fàbriques. La Ford acabarà tancant la filial barcelonina, els carrers tornaran a omplir-se de carros de cavalls i en general s’endarrerirà tot el que en altres països avançava de manera imparable: la “democratització” de l’automòbil.

Eucort, un somni fallit

En els anys de l’autarquia, el 1945, un home de negocis català, Eusebi Cortès, va fundar a Barcelona la firma Eucort per a la fabricació de vehicles en sèrie. Amb un capital inicial de sis milions de pessetes, va adquirir un antic taller de carrosseries amb les seves màquines i el seu personal; amb tot plegat, els enginyers de Cortès van dissenyar quatre prototipus de cotxe basats en el D. K. W. alemany. Però l’Instituto Nacional de Industria (INI) del govern franquista no va donar suport al que hauria pogut ser una indústria automobilística nacional dedicada al cotxe utilitari, amb punt de partença en els industrials “artesanals” locals. Probablement això es devia a l’interès dels directius de l’INI perquè ningú interferís en els seus plans d’introduir la marca italiana Fiat a Espanya i de crear una firma pròpia, Pegaso i, més tard, Seat.

Un cotxe de pel·lícula

L’Estat franquista va decidir portar les regnes de la indústria automobilística per mitjà de l’INI. I la direcció de l’INI va confiar a l’enginyer Guifré Ricart l’encàrrec de reconstruir la indústria d’automoció, partint de la Hispano-Suiza. A càrrec de l’Empresa Nacional de Autocamiones, que tenia la factoria a la Sagrera barcelonina, Ricart s’havia d’entregar a la producció de vehicles de transport pesat. Però l’audaç enginyer va voler anar més enllà i amb el seu equip va formar el Centre d’Estudis Tècnics d’Automoció (CETA), per dissenyar nous productes. El CETA va desenvolupar vehicles que es denominaven amb la lletra Z per similitud fonètica amb les sigles del centre, seguida per números identificatius: 100 per als cotxes, 200 per als camions, 700 per als tractors, etc. Va destacar el desenvolupament d’uns cotxes esportius mítics, els Pegaso Z-102 i Z-103.

El cotxe per a tothom

A Espanya, la veritable socialització de l’automòbil, és a dir, la possibilitat que estigués a l’abast de la classe treballadora, no es produirà fins a la dècada de 1960. Amb la promulgació del primer Pla d’estabilització, el 1959, el franquisme abandonava el model autàrquic i obria una etapa de creixement industrial. En realitat, el sector automobilístic no va veure la liberalització del mercat, cosa que hauria permès l’entrada de firmes estrangeres. En comptes d’això, el govern va optar per l’opció intermèdia de crear, el 1950, la primera empresa nacional de turismes en sèrie, amb capital de la FIAT italiana i de diversos bancs espanyols.

Aquesta empresa nacional era SEAT, Societat Espanyola d’Automòbils de Turisme, que va ser la veritable protagonista de la socialització del cotxe. L’INI va decidir ubicar la fàbrica a Barcelona pel bagatge industrial de la ciutat i pels avantatges que oferia: mà d’obra especialitzada, importants indústries auxiliars, bones comunicacions amb el port i la xarxa ferroviària, etc.

A la factoria de la Zona Franca, Seat va iniciar la producció el 1953 del model 1.400, i poc després es va fabricar el Seat 600, que es va convertir en el primer vehicle d’ús massiu. El cotxe, amb un preu de 60.000 pessetes l’any 1958, entrava en la vida de les persones com un símbol de modernitat i dels nous temps juntament amb la possibilitat de comprar un pis, de tenir nevera elèctrica, rentadora i televisor. El 600 va permetre, així mateix, l’expansió del turisme de sol i platja per a tothom, amb l’impacte econòmic que això suposà, i també un canvi important en la mentalitat de la societat. En poc temps, el cotxe esdevindria un article de consum massiu.

 

Per saber-ne més

Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret
Autovia A2, km. 698 (sortida 697). Sils.
Tel. 972 853 036
Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya
Rambla d’Ègara, 270. Terrassa
Tel. 937 368 966 ·
Museu de l’Automoció Roda Roda
C. Santa Cecília, 22. Lleida · Tel. 973 212 635

Arco de Izco, J.: Història de l’automobilisme a Catalunya, Planeta, Barcelona, 1990.
Ciuró, J.: Historia del automóvil en España, CEAC, Barcelona, 1970.
Perarnau, J.: “L’aparició dels primers automòbils a la Catalunya Central (1890-1912)”, a Dovella, núm. 45, Manresa, juliol del 1993.