Tal com indicava la publicitat de l’època, el PTV, de factura manresana, va ser el més bonic i elegant dels microcotxes de la dècada de 1950

Text Antoni Tachó, president  del Clàssic Motor Club del Bages i Coordinador de l’Escuderia PTV
Fotos Arxiu Tachó

En la segona meitat de la dècada dels cinquanta del segle passat, l’economia en general, i la de les famílies en particular, anava millorant, i cada cop es veia més necessària la motorització del país. Sorgia una incipient modesta classe mitjana que desitjava disposar d’un sistema de transport familiar, amb més comoditat i seguretat que les motos.

Van ser molts els emprenedors que es van aventurar a fabricar un cotxe, els quals en la majoria dels casos es tractava més de tècnics il·lusionats amb creativitat i passió per la mecànica, que d’autèntics empresaris industrials, fet que va provocar que molts d’ells, la majoria, no arribessin a fabricar més d’un sol cotxe.

Però n’hi va haver uns quants que van reeixir amb els seus invents i van aconseguir produir més d’un centenar d’unitats. Quatre d’ells van superar el miler: es tracta dels creadors del Biscuter, el Goggomobil, l’Isetta i el protagonista d’aquest escrit, el PTV.

Sens dubte el Biscuter va ser el més conegut i popular, malgrat que el seu disseny no era precisament agraciat —va rebre el sobrenom de «zapatilla», per la seva semblança a una espardenya—. Autonacional S.A., a Sant Adrià del Besós, va fabricar uns 15.000 Biscuter sota la patent i el disseny de l’enginyer francès Gabriel Voisin.

El segon amb més tirada va ser el Goggomobil, de disseny alemany, que va superar les 6.000 unitats que van ser fabricades a Munguia (Bilbao). I la tercera posició se la van disputar l’Isetta, de dis- seny italià i fabricat a Madrid, i el PTV, de disseny i capital totalment manresà. Ambdós models van superar les mil unitats.

En paral·lel, en els principals països europeus, els governs van recolzar algun model de cotxe superior als microcotxes que realment motoritzés el país. En el cas espanyol, la marca encarregada de fer un vehicle que arribés a totes les famílies va ser la SEAT, la qual, amb tot el recolzament de l’Instituto Nacional de Industria, dirigida per militars, i amb el finançament dels bancs del règim, va establir tot un complex industrial que podia fabricar un auto amb tots els ets i uts. Sols els faltava el cotxe, el qual va arribar de la FIAT italiana, de la qual, després de pagar els corresponents drets d’ús de la seva propietat industrial —els anomenats royalties—, s’obtingueren dissenys i tota la tecnologia necessària per aconseguir un cotxe que, sent estranger, va arribar a ser el vehicle que realment va motoritzar Espanya (per saber-ne més, vegeu Eix, núm. 3).

El Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya exposa un PTV de 1959 a la seva exposició dedicada al transport. Arxiu mNACTEC/Carla Gorina

Al 600 se’l va titllar de ser el mata micros, ja que va fer desaparèixer totes les fàbriques de petits utilitaris. En realitat, la desaparició dels microcotxes no va ser únicament culpa del 600, ni tan sols d’un govern que no va ajudar mai, sinó que sols va posar inconvenients a aquells petits industrials. Com diu Manuel Garriga en el seu llibre Biscuter, el 600 només va «matar» el Goggomobil, l’Isetta, el PTV i el mateix Biscuter; la resta van ser suïcidis industrials provocats per la manca de recursos tècnics i econòmics. Podríem dir, però, que un d’aquells microcotxes, el PTV, va sobreviure una mica més temps que la resta a l’embat de l’innovador 600.

Una crida a la prudència en carretera

A diferència de la publicitat de l’automòbil d’avui en dia, en la seva època el manual d’instruccions del PTV recordava als propietaris que «debe tenerse en cuenta que este coche es solamente de 250 cc y, por tanto, no debe desafiarse en velocidad a otros coches de una potencia superior. Recomendamos dejarlos pasar y siempre saldrán beneficiados la seguridad de los pasajeros y el rendimiento del coche».

La modèstia era un dels valors que els creadors del PTV van incorporar a la marca, i que encara avui forma part de l’ADN de l’empresa, fidel a la idea que sense generar excessives expectatives és com s’acaba sorprenent els clients. Se’ns dubte el PTV era un gran cotxe, «el utilitario de ida y vuelta», com el definien els anuncis de l’època.

Els protagonistes del PTV

Als 23 anys, el 1932, Antoni Tachó Pedrós es va plantar pel seu compte a Manresa i va obrir el Garatge Tachó. Al negoci s’hi va incorporar el seu germà Guillem, que ha- via treballat quatre anys a l’Hispano-Suiza, a Barcelona. Al Garatge Tachó es dedicaven a la reparació de vehicles, i amb els anys van arribar a ser els concessionaris comarcals de Renault, Montesa i PTV.

Acabada la Guerra Civil, en el taller es van dedicar, a més de les activitats pròpies de reparació, a fabricar ele- ments per a l’automoció. Dissenyaven i fabricaven els seus carburadors amb marca Tachó, o fins i tot gasògens que comercialitzaven amb les marques Tachó i Titán. A finals dels quaranta, la creativitat dels Tachó, i d’una forma destacada la d’en Guillem, els va portar a fabricar el seu propi cotxe, que van anomenar Balena, per la similitud de formes amb el cetaci.

L’any 1953, van voler fabricar un altre cotxe de dimensions més reduïdes. Aquí va entrar en joc un amic i client del taller, en Josep Vila Llobet, un conegut carnisser de Manresa que tenia una gran afició pels cotxes i les motos —de fet, era president del Moto Club Manresa—. En Josep Vila els va ajudar en la fabricació del segon cotxe, ja que tenia bons coneixements mecànics. A aquest segon cotxe el van anomenar el Coca, per la similitud, en aquest cas, al típic pastís català.

Un cop matriculat aquest darrer model, va aparèixer en escena en Maurici Perramon Font, industrial tèxtil que era client i amic dels germans Tachó, i els va pro- posar l’aventura de fabricar un cotxe en sèrie. El jove Maurici va implantar diverses innovacions a l’empresa familiar que van aportar interessants avantatges competitius. La seva empenta no tan sols va convèncer els socis del projecte, sinó que va engrescar el seu pare perquè hi posés diners, i el local per a la fàbrica. Junts van fundar Automóviles Utilitarios S.A. (AUSA) el 1956.

“Com el definien els anuncis de l’època, el PTV era «el automóvil utilitario de ida y vuelta»

Els socis van buscar noms per a la marca del cotxe, i van acabar decidint que se’l conegués com a PTV, que eren les inicials dels fundadors, Perramon, Tachó i Vila. Entre 1956 i 1962 es van produir 1.100 PTV en la nova fàbrica de Manresa. Es tractava d’un vehicle de 2,98 m de llarg, descapotable, equipat amb un motor de dis- seny propi de 247 cc, que oferia 11 HP, i li donava la possibilitat de desplaçar fins a tres persones a 70 km/h.  A diferència dels primers Biscuter, el PTV ja comptava amb marxa enrere i un canvi de tres velocitats. La seva línia era més pròpia d’un vehicle esportiu que d’una «espardenya» o fins i tot d’un «ou», com s’anomenava a l’Isetta.

D’esquerra a dreta, Josep Vila, Guillem Tachó i Maurici Perramon, el 1959. Arxiu Tachó

L’any 1962, tot veient que el projecte arribava a la seva fi, AUSA ja tenia a punt un model superior, el PTV 400. Un motor de 400 cc, bicilíndric amb un compressor rotatiu, donava agilitat al nou model, que junt amb unes mides més grans —3,26 m de llargada— oferia prestacions d’un cotxe superior, però malauradament va quedar com un prototip que no es va matricular mai, perquè no va sortir amb prou anticipació a l’arribada del 600 italià. Aquest costava poc més de 60.000 pessetes mentre que el PTV rondava, en les versions més luxoses, les 50.000, i per tant poc s’hi va poder fer; la partida estava perduda i l’INI guanyava. La producció del PTV es va aturar. En contrapartida va arribar el Dumper, una màquina per a obres, que aprofitava el motor del cotxe; un exemple d’innovació i diversificació de producte i de mercats que va salvar l’empresa.

Avui la companyia, amb la segona generació al capdavant, ven la seva producció de maquinària a més de 80 països, i tot i tenir diverses filials pel món, manté la producció a Manresa, sense oblidar que les seves arrels surten del PTV.

El llarg viatge iniciàtic del primer PTV

Un cop el primer prototip de PTV va estar llest, enlloc d’anar els enginyers del Ministerio a veure el cotxe a la fàbrica per homologar-lo, en Guillem Tachó va haver-lo de portar personalment a la seu del Ministerio de Industria a Madrid. Això passava al gener de 1956, i en Tachó va decidir d’anar-hi en companyia de la seva esposa, Francesca Cuatrecasas.

El viatge en el PTV va durar tres dies. Van fer la primera nit a Saragossa i la segona ja prop de Madrid. No va ser un viatge precisament còmode, donat que el cotxe no disposava de calefacció. A més, amb temperatures per sota els –10 ºC, l’oli de la gasolina es gelava i es van haver de deturar al mig de la ruta a recollir unes fustes i encendre un foc sota del cotxe, per on passava el tub metàl·lic del combustible. Així l’escalfaven, i la benzina arribava de nou al carburador.

Un cop a Madrid, després de discutir alguns aspectes tècnics amb els enginyers del Ministerio, van obtenir la preuada i merescuda homologació. El manresà PTV ja es podia fabricar.

 


Dades pràctiques

AUSA
C. Castelladral, 1. 08243 Manresa.

Clàssic Motor Club del Bages
C. Tarragona, 50. 08251 Sant Joan de Vilatorrada.

Escuderia PTV
Apartat de Correus 194. 08240 Manresa


Per saber-ne més

Camprubí, J., «La dèria automobilística dels Germans Tachó», Fàbriques i Empreses, Fundació Caixa Manresa, 1994.

Garriga, M., «El PTV», a Motor Clásico, setembre 1991.

Garriga, M., Biscuter. Clàssic Motor Club del Bages, 2014.

Pascual, M., Microcoches Españoles, Edicions Benzina. 2003.

Tachó, A., Virós, Ll., Garriga, M., Jou, Ll., 60è aniversari del PTV, Clàssic Motor Club del Bages, 2016.

Tachó, A., MicroPasiones – MicroColecciones, Clàssic Motor Club del Bages, 2019.

Virós, Ll., AUSA 1956-2006, Automóviles Utilitarios S.L.U., 2006.

Virós, Ll., Perramon i Badia 1926-2001. Perramon i Badia SA, 2001.